Angola - S. Tomé * Ambulâncias marítimas

            Há cerca de quinze anos, num período em que era frequentador habitual da biblioteca da Sociedade de Geografia de Lisboa, dedicava-me a uma recolha generalizada, sem um propósito específico, do que se publicava nos Boletins Oficias da Província de Angola sobre os seus serviços de correio.

            Em determinado momento deparo-me, com alguma surpresa, perante uma Portaria que não fazia qualquer sentido, porque versava um tema que presumo era único no panorama dos serviços postais portugueses, quer continentais, quer ultramarinos: o estabelecimento de ambulâncias marítimas.

            Todos nós conhecemos, e há muitos filatelistas que se dedicam à temática com grande fervor, as ambulâncias ferroviárias estabelecidas em praticamente todas as ligações ferroviárias portuguesas. Porém existiam, pelos menos no papel, as agora denominadas ambulâncias marítimas, em Angola e entre Angola e S. Tomé e Príncipe.

            É evidente que perante a descoberta desta legislação, que pelos vistos passou despercebida aos aficionados do correio marítimo, fiquei atento, esperando que algum dia aparecesse algum exemplar filatélico com alguma obliteração que indiciasse terem na realidade existido tais ambulâncias. O tempo foi decorrendo e nunca apareceu a tal preciosidade, pelo que foi caindo em esquecimento o assunto ficando arrumado no, por mim intitulado, “rol das quimeras”. Porém, quando menos se espera aparece algo que nos faz trazer à memória o que para mim seria utopia.

            Numa daquelas tardes de amena cavaqueira filatélica na sede do Clube Filatélico de Portugal, com os meus amigos Manuel Costa, Acácio Luz e Guilherme Rodrigues estávamos por ali “matando os neurónios” a tentar descobrir o encaminhamento de dois postais ilustrados enviados da Madeira e Viseu para Luanda no ano de 1918. Estivemos durante bastante tempo “engendrando” circulações e encaminhamentos qualquer deles o mais mirabolante possível, para tentar saber como aqueles postais ilustrados tinham chegado a Luanda, sem encontrarmos uma solução coerente e racional. A determinada altura, veio-me à memória o caso das ambulâncias marítimas e fez-se-me luz. Porque não?

            Não tinha presente a data do início das mesmas, nem os pormenores da sua execução, pelo que fiquei de procurar a legislação em causa e fazer uma reavaliação do assunto em discussão. Porém, outros assuntos se sobrepuseram e só há dias por um acaso me deparei com a cópia da tal Portaria. De imediato contacto o Manuel Costa a pedir-lhe imagens dos postais ilustrados e aí vou para mais uma aventura filatélica.

O vapor “África” da Empresa Nacional de Navegação

            O estabelecimento das ambulâncias marítimas está regulamentado pela Portaria n.º 185 de 14.11.1917, publicada no Boletim Oficial de Angola n.º 42 – I Série de 17.11.1917.

            O seu Art.º 1 estabelece que “São criadas estações postais ambulantes marítimas entre o porto de S. Tomé e os portos da Província de Angola”.

            O artigo seguinte estabelece que as estações postais ambulantes funcionarão a bordo dos paquetes da Empresa Nacional de Navegação, executando os serviços de venda de selos e mais fórmulas de franquia, recepção de correspondências ordinárias e registadas, abertura de malas e divisão das correspondências ordinárias procedentes dos portos a norte de S. Tomé, o de distribuição destas correspondências quando dirigidas às tripulações e passageiros dos respectivos paquetes, além do serviço de permuta de malas em todos os portos de escala, desde S. Tomé até Moçamedes.

            As estações postais ambulantes marítimas entre Angola e S. Tomé denominam-se “ambulâncias ascendentes” e as de S. Tomé para Angola denominam-se “ambulâncias descendentes”.

            Segundo o Art.º 5.º aos chefes destas estações ambulantes marítimas competia:

• Comparecer a bordo, nos portos da província de Angola, para as viagens ascendentes, duas horas antes das partidas dos paquetes e nos portos de S. Tomé e Luanda para as viagens descendentes, logo que os paquetes fundeiem.
• Receber, nos portos de S. Tomé e Luanda, dos encarregados de serviço do correio a bordo dos paquetes, as malas procedentes dos portos a norte.
• Abrir as referidas malas e dividir, tanto quanto possível, as correspondências ordinárias nelas contidas e destinadas aos portos da província de Angola, por grupos, para caixas de apartados e para entrega domiciliária, de modo a facilitar a sua rápida distribuição.
• Manipular as correspondências ordinárias que sejam depositadas nas caixas de correio a bordo antes das partidas dos paquetes ou nos portos de escala, as contidas em malas fechadas para a ambulância marítima e as de última hora e bem assim as registadas na ambulância ou a elas destinada.
• Vender selos e demais fórmulas de franquia, tanto aos passageiros e tripulação de bordo como a estranhos, que nos portos os procurem.
• Permutar malas nos portos de escala
• Providenciar em tudo o que for necessário, inclusivamente em caso de acidente, assegurando a mais rápida expedição das malas e distribuição da correspondência.

O porto de S. Tomé

Pelo Art.º 7.º é determinado que as caixas de correio a bordo dos paquetes encerrem 15 minutos antes das suas partidas e assim se conservarão durante a viagem, podendo contudo no período de quinze minutos antes da partida serem recebidas correspondências em mão, que serão consideradas de “última hora” e tratadas como tal de acordo o art.º n.º 166 e seus parágrafos do Regulamento de 11 de Dezembro de 1902.

Estipula ainda o art.º 11.º de que é obrigatório o uso de uniforme ao pessoal postal ambulante que preste serviço a bordo dos paquetes desde o seu embarque.

Os restantes dos 13 artigos que constituem a portaria são de índole administrativa, despiciendas para este apontamento.

A Ordem de Serviço n.º 456, datada de 30 de Novembro de 1917, da Repartição Superior dos Correios de Angola, publicada no Boletim dos Correios e Telégrafos n.º 11 de Novembro de 1917 vem regulamentar a execução do serviço ambulante de acordo com o Art.º 13 da citada Portaria. Não se vai aqui reproduzir o documento todo por ser extenso, porém podemos realçar as seguintes determinações:

• O serviço ambulante ascendente iniciou-se com o primeiro paquete da Empresa Nacional de Navegação que saiu em Dezembro de 1917 de Luanda para S. Tomé. Segundo informação colhida no Boletim Oficial de Angola a primeira ambulância ascendente foi feita no Paquete Moçambique que saiu de Luanda no dia 20 de Dezembro.
• Havendo três paquetes mensais, denominados rápido, semi-rápido e não rápido, dependendo do número de escalas que cada um fazia, foram destacados 3 funcionários da Estação Central de Luanda para cada um deles se encarregar do serviço a bordo nas ambulâncias de Luanda para São Tomé e de S. Tomé para Luanda.
• Do mesmo modo, no primeiro paquete de Dezembro de 1917 que saiu do Lobito com destino a Luanda, embarcaram dois funcionários da Central de Benguela que se encarregariam das ambulâncias Luanda-Moçamedes e Moçamedes-Luanda. Também neste caso a primeira ambulância foi efectuada pelo referido Paquete Moçambique que saiu do Lobito a 18 de Dezembro com destino a Luanda.
• As restantes determinações referem-se à forma como devem ser organizadas a bordo as diversas malas, de forma a facilitar a sua distribuição em terra.
• Como curiosidade direi que a primeira ambulância descendente foi feita no Paquete Beira que saiu de S. Tomé a 30 de Dezembro chegando a Luanda dia 2 de Janeiro de 1918.

Paquete Moçambique

Podemos com toda a propriedade afirmar, no caso presente, estar-se perante uma estação postal com quase todos os seus serviços instalados a bordo dos paquetes da Empresa Nacional de Navegação.

Seria expectável que uma estação com esta dimensão tivesse uma marca de dia exclusiva para obliteração das correspondências, porque funcionava como uma estação de trânsito, e a ideia subjacente à sua criação era de que as correspondência que daí saiam para terra, já deveriam estar preparadas para serem encaminhadas para os apartados e pela distribuição domiciliária.

Pela análise dos exemplares filatélicos reproduzidos nas figuras 1, 2 e 3, acabamos por perceber a razão porque numa primeira abordagem não foi possível descortinar as marcas de dia utilizadas nestas ambulâncias marítimas, pois:

As marcas de dia usadas em tempos pertenceram a ambulâncias ferroviárias

            Quando em 1917 foram criadas estas ambulâncias o Mundo encontrava-se no auge da primeira guerra, sofrendo com uma grande crise social económica e financeira, da qual Angola não era excepção, faltando quase tudo. Perante um estado de penúria económica não era crível que se mandassem fazer marcas de dia para o serviço que se acaba de criar. Assim houve de socorrer-se de marcas de recurso.

Traçado da linha ferroviária do CFL

            Pela Ordem de Serviço n.º 310 de 8 de Setembro de 1913 da Repartição Superior dos Correios de Angola, publicada no n.º 9 do Boletim dos Correios de Angola – Setembro 1913, foram suspensas as ambulâncias ferroviárias V e VI dos Caminhos-de-Ferro de Luanda, por falta de pessoal suficiente para organizar o serviço ambulante. No entanto por um acordo estabelecido entre os Correios e a Companhia dos Caminhos de Ferro Atravez de África, a expedição e recepção de malas continuaram-se a fazer de Luanda e para Luanda nos comboios ascendentes às 3.ª^s e descendentes às 4.ª^s ao cuidado dos respectivos condutores das estações de Luanda, Cacuaco, Quifandongo, Cabiri, Bom Jesus, Muxima (por Cassoneca), Zenza do Itombe, Cassoalala, Canhoca, N’Dala Tando, Ambaca e Lucala. As outras ambulâncias (I, II, III e IV) continuaram a processar-se como habitualmente. Não tendo utilidade as marcas de dia aí utilizadas devem ter sido recolhidas ao Correio Central de Luanda. Serão estas marcas de dia que irão ser utilizadas como marcas das estações ambulantes marítimas. A marca de dia da AMBULÂNCIA V será utilizada nas ambulâncias marítimas de S. Tomé para Luanda e presume-se (porque não conhecemos nenhum objecto postal circulado nesse sentido) que a marca da AMBULÂNCIA VI na ambulância marítima ascendente de Luanda para S. Tomé.

            Analisemos agora os postais ilustrados que, por cortesia do Manuel Costa e Guilherme Rodrigues, nos é dado a apreciar. No primeiro caso (Figura 1) temos um postal ilustrado remetido do Funchal (15.01.18) para Luanda (21.02.18) com selos Ceres de 1c castanho, denteado 15x14 AF221. Passou pela censura do Funchal em 16.01.18. Pode-se observar o carimbo batido a preto da AMBULÂNCIA V datado de 18 de Fevereiro de 1918, três dias antes da obliteração da estação de destino em Luanda. Desta mesma correspondência existe um outro postal ilustrado enviado na mesma data e com as mesmas características que não se reproduz por se considerar desnecessário.

Figura 1 – Cortesia de Manuel Costa

            No segundo caso (Figura 2) temos um postal ilustrado circulado no mesmo paquete do anterior. Remetido de Lisboa (28.01.18) para Luanda (21.02.18) com selo de 1c castanho, denteado 15x14 AF221. Passou pela censura em Lisboa. Também se pode observar o carimbo batido a preto da AMBULÂNCIA V com a mesma data de 18.02.1918, três dias antes da obliteração da estação de destino em Luanda.

Figura 2 – Cortesia de Guilherme Rodrigues

No terceiro caso (Figura 3) temos também um postal ilustrado remetido de Viseu (21.07.1918) para Luanda (27.08.18) com um selo de 2c laranja, denteado 15x14, AF223. Tal como o primeiro postal ilustrado também está obliterado com o carimbo AMBULÂNCIA V, datado de 24 de Agosto de 1918, também três dias antes da obliteração de destino.

Figura 3 – Cortesia de Manuel Costa

            Normalmente os paquetes demoravam 4 dias na sua ligação entre S. Tomé e Luanda. Assim podemos concluir que no dia imediato à partida dos paquetes a estação ambulante abria as malas vinda dos portos a norte de S. Tomé e procedia à distribuição da correspondência de acordo com a alínea c) do artigo 5.º da Portaria n.º 185, obliterando-a com a sua respectiva marca de dia.

            Era minha intenção apresentar os “timetables” dos paquetes que transportaram estes exemplares, porém é quase impossível fazê-lo, com a fiabilidade sempre necessária nestes e noutros casos, porque durante o período que mediou o início e o fim da 1.ª guerra, o movimento marítimo ou não era publicitado, ou quando o faziam as datas de chegada e saída dos paquetes não correspondem à verdade. Isto provavelmente para confundir os serviços de espionagem e preservando a integridade dos paquetes sujeitos a possíveis ataques do inimigo.

            Como atrás referi o carimbo AMBULÂNCIA V servia anteriormente na ambulância ferroviária dos comboios que partiam de Luanda às 3.ª feiras com destino a Malange. Ora o dia 18.02.1918 corresponde a uma 2.ª feira e o dia 24.08.1918 a um sábado. Assim sendo eles não foram garantidamente utilizados nas ambulâncias ferroviárias, nem fazia sentido que postais ilustrados vindos da Madeira e Portugal para Luanda, passassem por aqui e andassem a passear pela ambulância ferroviária para regressarem novamente a Luanda três dias depois.

            É quase garantido estarmos na presença das “quiméricas” ambulâncias marítimas, porém esta matéria ainda exige mais investigação e uma necessidade imperiosa de observação de mais exemplares nas mesmas condições, para se poder dar como fiável esta abordagem que agora se faz, sobre as ambulâncias marítimas a bordo dos paquetes da Empresa Nacional de Navegação, entre Angola e S. Tomé e vice-versa. No futuro há que dar mais atenção a objectos postais circulados neste período, pois mais exemplares existirão circulados nestas condições.

            Para finalizar quero reiterar os meus agradecimentos aos cedentes dos exemplares reproduzidos, Manuel Costa e Guilherme Rodrigues, bem como ao Acácio Luz pela preciosa ajuda na cedência de alguma legislação.

           

Bibliografia

• Boletim Oficial de Angola
• Boletim dos Correios de Angola n.º 9 - Setembro 1913
• Boletim dos Correios e Telégrafos de Angola n.º 11, Novembro 1917

Angola - Correio em tempo de guerra (2)

Porto de Luanda

            O substantivo “guerra” advêm da palavra gótica “wirro” equivalente ao termo “confusão” no nosso idioma. Efectivamente com o deflagrar de uma guerra é intrínseco o estado de confusão que se instala no quotidiano dos povos.

            Este estado de confusão determina grandes restrições nos serviços de transportes, por qualquer das vias utilizadas, quer sejam aéreas, terrestres ou marítimas. Reduzem-se as ligações porque o estado de guerra o não permite, ou porque esses meios estão ao serviço dos serviços militares.

            Com a escassez dos meios de transporte, o serviço postal é grandemente afectado, determinando uma redução significativa do volume de correspondências circuladas. Como agravante, a este estado de confusão nas comunicações e transportes, há que ter em conta a censura às correspondências que provocavam atrasos muito significativos na sua circulação, e de certa forma inibem os utentes, com receio de que a sua vida privada seja devassada pelos censores menos escrupulosos dos seus deveres.

Figura 1 - frente

           
            Porém as populações necessitavam de continuar a desenvolver as suas actividades quer comerciais ou profissionais, assim como tinham a necessidade imperiosa de contactar com os seus familiares. Por isso continuavam a escrever mesmo que em menor frequência. A avidez e necessidade de obter as notícias por que ansiavam obrigavam-nos a encontrar formas mais rápidas de fazer circular as suas correspondências.

            A partir do ano de 1940 as correspondências de ou para Angola eram obrigatoriamente censuradas pelos ingleses através dos seus serviços instalados na África do Sul. As correspondências para Norte tinham que ir obrigatoriamente seguir para Sul para voltarem ao seu destino a Norte.

Figura 1 - verso

           
            Como exemplo, apresenta-se na Fig. 1, uma carta remetida da Catumbela (17.09.41) para Lisboa (14.12.41) com trânsito pelo Lobito (17.09.41) e Cape Town (22.09.41). Pagou de porte 3$40 correspondente a: $80 pelo 1.º porte de correio ordinário para Portugal + $40 pelo prémio de registo (Decreto 20.317 de 14.09.1931, publicado no BO de Angola n.º 42 de 17.10.1931) + 2$20 pelo 2.º porte da sobretaxa de correio aéreo do Lobito para Cape Town (10 gramas de peso). Cinta de censura do Cabo tipo 1B1 (raridade 10 John Little), amarrada com carimbo de censura de Cape Town batido a preto tipo 7A. Como se pode verificar esta carta demorou cerca de 60 fias para ir da Catumbela a Lisboa, utilizando o meio aéreo de Angola para a África do Sul.

Figura 2 - frente

           
            Para obviar a esta demora, as populações procuraram encontrar formas de transportar a correspondência de modo mais célere, algumas vezes contornando os regulamentos postais, outras vezes encontrando nos meandros desses regulamentos formas de fazerem legalmente.

           
            É o caso da carta da figura 2. Redigida de Maquela do Zombo em 28 de Outubro de 1941 foi recepcionada em S João da Madeira em 30 de Novembro, com trânsito por Lisboa a 29 de Novembro. Trinta e um dias foi o tempo necessário para a fazer chegar ao destino, o que em tempo de guerra é uma preciosidade. A carta ostenta um selo de $80 correspondente ao 1.º porte do correio ordinário (peso até 15 gramas) de Angola para Portugal (Decreto n.º 20.317 de 14.09.1931). O selo encontra-se obliterado com o carimbo de denominação de origem “LISBOA 2.ª SECÇÃO / PAQUETE” (Hosking 537).

Figura 2 - verso

           
            O valor e interesse desta carta não se resume apenas aos seus pormenores exteriores, porque é no seu interior que encontramos um texto esplendoroso, porque nos dá a conhecer uma das expeditas formas de contornar a censura inglesa e permitir que a correspondência circulasse mais rapidamente. O texto que a seguir reproduzimos é autenticamente delicioso:

“Quando escrever para cá faça o seguinte: - meta o que escreveu dentro de um envelope e feche; o endereço para mim ou Helena. Depois ponha esse envelope dentro de um outro que envia para Lisboa, derigido aos Srs Diogo & C.ª Ltd, R. Áurea, 66, 1.º. O n/ amigo Snr António Diamantino, entrega a correspondência a bordo de todos os barcos que vem para África. A sua casa de Luanda, faz depois destribuição. Deste modo evitam-se censuras e ainda que as cartas vão a África do Sul para depois virem para cá. É a solução que há muito tempo adotamos nas cartas para a família e estas tem adotado o mesmo sistema, donde resulta que temos a correspondência quasi como em tempo normal.

            Perante este texto pouco temos a acrescentar, pois ele é elucidativo, sobre a forma como circulou a carta que reproduzimos, exactamente no sentido inverso daquilo que era sugerido. Apenas acrescentamos que as cartas iam franquiadas com os selos correspondentes os quais eram obliterados, pelos serviços postais, à chegada dos navios, entregues pelos respectivos comandantes dos navios.

            Para complementar esta “estória” sobre circulação de correspondências em tempo de guerra, mostra-se na figura 3 uma belíssima carta timbrada, também dita publicitária, (ora digam lá que as cartas publicitárias não servem a filatelia nas suas diferentes vertentes) da empresa que servia de ponte e prestava um serviço inestimável aos seus clientes.

Fig. 3 - Sobrescrito entregue a bordo do paquete alemão Usaramo (20.11.1921) da Deutsche Seepost / Linnie Hanburgo-WestAfrika com 3 selos de 200 reis D. Carlos I Mouchon com sobrecarga "REPUBLICA" local, perfazendo o porte equivalente a 60 ctvs (1.º porte para cartas até um peso de 20 gramas para países estrangeiros). Á chegada foi obliterado com carimbo de denominação de origem "PAQUEBOT" de Port Elizabeth (tipo 1278 Roger Hosking).

             Uma recomendação aos finalistas iniciantes. Numa carta, ou qualquer outro objecto postal, não nos podemos limitar à análise dos seus aspectos iminentemente filatélicos, pois os conteúdos são por vezes muito importantes para a sua interpretação. No exemplo apresentado, o acto de ignorar o seu interior ou desfazer-se dele para facilitar a sua arrumação, traduzir-se-ia na perda duma importante fonte de informação. Na ausência dessa informação teríamos hoje uma plêiade de teóricos a congeminar sobre a autenticidade ou não do exemplar filatélico.

            A todos os leitores, que fazem o favor de ler os meus escritos, um bom dia de S. João, porque a sardinha está óptima e aconselha-se………………

Bibliografia

·          British Empire Civil Censorship Devices World War II / Colonies and Occupied Territories in África, John Little, 2000

·          Paquebot Cancellations of The World (Second Edition) by Roger Hosking, 1987

·          Boletim Oficial de Angola

African Steamship Company em Angola

            A African Steamship Company foi fundada em 1852 pela empresa Elder Dempster & Company, Limited com um contrato estabelecido com o Governo Inglês para o transporte de malas de correio de Londres para a Madeira, Tenerife e Costa Ocidental de África.

            A partir de 1894 a companhia alargou a sua esfera de acção para os portos atlânticos dos EUA e Canadá. Em 1901, por contrato também estabelecido com o Governo Inglês para o transporte de malas de correio, estabeleceu uma carreira para as Índias Ocidentais, criando para isso uma nova empresa denominada Imperial Direct West Índia Mail Serviçe Company. Entretanto em 1903 negociou a venda da carreira do Canadá, incluindo a venda de 14 navios que navegavam nessa rota.

            A partir de 1888 iniciou uma nova ligação marítima pelos portos de África Ocidental, contemplando o porto de Luanda. Esta nova ligação partia de Hamburgo e tinha as seguintes escalas: Antuérpia, Tenerife, Las Palmas, Calabar, Lagos, Luanda e Banana.

            Dez anos depois, de dar início às suas ligações a Angola, a African Steamship Company através do seu agente em Lisboa, a sociedade E. Pinto Basto & C.ª, solicita ao Governo Português por requerimento datado de 26.02.1898, a atribuição da patente de privilégio de paquete para os todos os seus navios que faziam escala pelos portos de Angola.

            Mais informa este agente, que estes navios faziam o serviço de malas do correio britânico entre Liverpool e os portos da África Ocidental, assim como de Hamburgo para os mesmos portos e que na sua rota escalavam os portos portugueses de Cabinda, Ambriz, Luanda, Novo Redondo, Benguela e Moçamedes. Prontificava-se ainda a transportar gratuitamente as malas de correio tanto para a Europa, como para os portos de África em que fizesse escala.

            Por despacho de 28 de Janeiro do Ministério da Obras Públicas foi concedida a patente de paquete aos navios da African Steamship, e desse despacho foi dado o necessário conhecimento à Direcção Geral do Ultramar, através do ofício n.º 564 de 14.03.1898 daquele Ministério que reproduzimos de seguida.

            Por curiosidade, é de realçar que a data do despacho ministerial para a concessão da patente de paquete é anterior à data do requerimento apresentado pelo agente a solicitar tal privilégio.

            Em 14 de Fevereiro por ofício da 3.ª Repartição da Direcção Geral do Ultramar para o Governador-Geral de Angola, e para os devidos efeitos imediatos, é dada a informação da atribuição daquele privilégio aos paquetes da African Steamship. Com esta resolução ficou aberta mais uma via de encaminhamento de correspondências para a Europa e portos de escala da companhia na África Ocidental.

Bibliografia

·          Cota 3790 2G SEMU DGU Cx 1898 – Correios Ultramarinos – Processos findos – 1.º Semestre

Woermann Linie - Patente de privilégio de Paquete

            Adquirir a patente de Paquetes para os seus navios era um privilégio que todas as companhias de navegação marítima almejavam, porque lhes permitiria gozar de vantajosos privilégios e isenções de direito como sejam:

Adolph Woermann

·         Preferência no registo, tanto à entrada como à saída do porto, e bem assim no ancoradouro.

·         Registo, tanto à entrada como à saída, e no ancoradouro a qualquer hora da noite.

·         Desembarque dos passageiros efectuado que seja o registo.

·         Dispensa da “visita”, quando não haja motivo especial para o fazer.

·         Despacho por entrada ou saída tanto nos dias santos como nos feriados, sob responsabilidade das empresas a que os navios pertenciam.

·         Faculdade para os capitães se fazerem representar em todas as formalidades do expediente das alfândegas pelos seus agentes ou consignatários.

             Em troca os empresas de navegação propunham-se a:

·         Transportar gratuitamente a correspondência e as encomendas postais que lhes fossem entregues pelas Repartições de Correios para os portos do seu itinerário ou para os portos em que fizessem escala.

Paquetes Adolph, Aline e Anna Woermann

·         O Agente ou Armador estava obrigado a informar os Correios, em cada caso e com a antecedência determinada pelos regulamentos o aviso de saída do navio, pontos de escala e destino.

·         Se depois deste aviso, fossem alteradas a hora de saída, destino, ou portos de escala o Agente ou Armador tinham de prestar novo aviso.

·         Nas operações de carga e descarga tinham que dar preferência ás malas e encomendas postais.

·         As companhias de navegação estavam obrigadas a providenciar por sua conta, uma embarcação apropriada para transportar as malas com a correspondências e encomendas postais desde que o barco ou o porto não permitissem a amarração.

·         A tripulação responsável pelo navio estava obrigada a guardar e a conduzir as correspondências em conformidade com as leis nacionais e convénios internacionais.

·         Nos navios de maiores dimensões deveria existir um compartimento para guarda das malas postais, servindo também para albergar um Agente Postal. Esta instalação deveria ter uma qualidade equiparada à 1.ª classe.

Lista de barcos anexa ao requerimento
solicitango a Patente de privilégio de Paquete

A Woermann-Linie foi constituída em 15 de Junho de 1885, pelo seu sócio fundador Adolph Woemann, e desde os primeiros anos abriu uma linha de navegação para África

Em 1888 a empresa iniciou as negociações que permitiriam estabelecer uma ligação permanente para a África Oriental e Ocidental, em cujas costas a navegação era dominada pelos ingleses. No ano seguinte o parlamento alemão aprovou a ligação, tendo nascido duas linhas: Deutsche Ost-Afrika Linie (costa oriental de África) e a Hamburg-WestAfrika Linie (costa ocidental de África).

A Woermann Linie nomeou como seu agente em Luanda a empresa portuguesa Sousa Lara & C.ª, que tinha a sua sede em Lisboa. Em finais de 1891 a Woermann Linie já operava nos portos de Angola com uma carreira mensal com as seguintes escalas:

                        Landana          27 de cada mês

                        Cabinda          29 de cada mês

                        Luanda            01 de cada mês

                        Ambriz             02 de cada mês

É este agente que por requerimento dirigido ao Ministro dos Negócios da Marinha e Ultramar, datado de 28 de Setembro de 1891 solicita a patente de Paquete para os 13 navios da Woermann Linnie que poderiam navegar na costa ocidental de África, conforme lista que se reproduz.

A patente de Paquete solicitada foi concedida por despacho ministerial de 27 de Março de 1892, passando os navios da Woermann Linie a transportar malas de correio das colónias portuguesas em África.

Minuta do certificado de patente de Paquete atribuído aos navios da Woermann Linnie

Em 1892 foram as seguintes as viagens efectuadas pelos paquetes da Woermann Linie com escala nos portos de Landana, Cabinda, Luanda e Ambriz (o porto do Ambriz era escalado no regresso de Luanda).

Paquete	Chegada Luanda	Partida Luanda	Malas à chegada	Malas à partida
Ella Woermann	16.01.1892	16.01.1892	2	0
Hellas	21.02.1892	22.02.1892	3	0
Carl Woermann	13.03.1892	14.03.1892	0	0
Professor Woermann	12.04.1892	12.04.1892	1	3
Marie Woermann	15.05.1892	16.05.1892	5	2
Anna Woermann	10.06.1892	11.06.1892	4	2
Ella Woermann	16.07.1892	16.07.1892	1	0
Professor Woermann	15.08.1892	15.08.1892	3	3
Gertrud Woermann	13.09.1892	14.09.1892	6	1
Carl Woermann	11.10.1892	13.10.1892	0	0

Sobrescrito entregue a bordo do paquete alemão Usaramo (20.11.1921) da Deutsche Seepost / Linnie Hanburgo-WestAfrika com 3 selos de 200 reis D. Carlos I Mouchon com sobrecarga "REPUBLICA" local, perfazendo o porte equivalente a 60 ctvs (1.º porte para cartas até um peso de 20 gramas para países estrangeiros). Á chegada foi obliterado com caimbo de denominação de origem "PAQUEBOT" de Port Elizabeth (tipo 1278 Roger Hosking).

Como podemos verificar os dias de escala do porto de Luanda são diversos e muito diferentes dos apresentados pelo requerimento para a atribuição da patente de paquete. Nos meses de Novembro e Dezembro de 1892 não escalaram Luanda qualquer dos navios da Woermann e o comandante do navio Carl Woermann  na viagem de Outubro não fez aviso de saída pelo que a mala de correio não seguiu nesse paquete. Nos anos seguintes o serviço foi melhorando e começaram a ser mais regulares as escalas.

Bibliografia

·          German “Seepost” cancellations (1886-1939), part II, The African, Asian & Australasian Routes, Philip Cockrill & Arno Gottspenn

·          Cota 462, DGU, 3.ª Rep, Lv-866, 1892 Minutas Outubro-Dezembro, Arquivo Histórico Ultramarino

·          Cota 463, DGU, 3.ª Rep, Lv-867, 1893 Minutas Janeiro-Março, Arquivo Histórico Ultramarino

·          Cota 2645, 2G, SEMU, DGU, Cx, 1892-Correios Ultramarinos, 2.º semestre, Arquivo Histórico Ultramarino

·          Boletim Oficial de Angola, ano 1892